過去的幾年間，我國電動汽車產業蓬勃發展。得益于國家從2009年就開始探索的“綠色出行體系”以及產業政策紅利，我國電動汽車的產銷量至2018年已連續三年居全球首位。財政部最新發布的數據顯示，今年我國電動汽車的銷量預計將達150萬輛，電動汽車已逐漸變成拉動汽車行業發展的核心力量之一。
我國電動汽車充電服務實現互聯互通。
如此量級的產業規模自然吸引著眾多企業競相逐利，最引人關注的就是充電基礎設施的建設。國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。同時，電動汽車價格低廉的優點也吸引著眾多潛在車主。一時間，電動汽車成為了大眾眼里的“香餑餑”。然而，隨著時間的流逝，電動汽車充電難、充電樁不夠用的弊端也逐步顯現在人們眼前。
資本風口下“僵尸樁”橫陳
從2014年年底開始，國家就有計劃地出臺了一系列促進充電基礎設施建設的政策規劃，掀起了各地投資充電站、充電樁的熱潮。國家能源局的最新數據顯示：到今年6月，我國已建成了約60萬個充電樁，其中公共充電樁約27萬個，私人充電樁約33萬個；而目前我國電動汽車的保有量在220萬輛，與充電樁數量的比約為4:1，從數據上看充電樁的數量并不少。然而，車主們普遍反映有車無樁、一樁難求。現實感受與統計數據之間的巨大差異，讓人們對充電樁的數量到底是多還是少的問題產生了好奇。
國家對于新能源汽車產業及其充電基礎設施建設不斷進行政策扶持
在北京蟹島度假村一處廢棄的停車場，“藏”著大約40根閑置的充電樁，形成了一片密集的“僵尸樁”。無獨有偶，南京數十個電動汽車充電點都不在市區內，而是分布在諸如將軍山風景區、幕府山—燕子磯風景區這樣的郊區，鮮少有人問津。在北京大興區盛嘉華苑小區門口，8個國家電網的直流充電樁明明已經可以滿足附近車主的需求，然而在小區內部，蒙塵、閑置的充電樁數量更多。據小區內部露天停車場的保安反映，他來此工作的大半年間沒見過有人到這里充電。“小區門口的充電樁充電快，燃油車占用少，根本犯不上開進小區里面慢慢充。”作為一名電動汽車車主，王先生也很納悶，為什么會有那么多慢充樁閑置在大興區的各個偏僻角落？
王先生的這一問題，或許可以從2016年發布的《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法》中找到答案：“充電設施投資建設單位可申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。”也就是說，企業獲得政府資金補貼的數額與他們的建樁規模密切相關。據悉，建設一根充電樁平均可以獲得政府幾千元的補貼。
“這也就是為什么現在有那么多的‘僵尸樁’都是慢充樁，因為10個慢充樁的成本才相當于一個快充樁。”有業內人士透露，盡管有些企業對外宣稱的建樁規模和資金投入都很大，但實際上一些企業只是在審批不太嚴格的地方修建大量交流樁，根本談不上合理規劃以滿足車主的充電需求。
資本“圈地運動”帶來的無非是樁位的瘋狂擴張、使用率低下。面對這些未用就已廢棄的充電樁，不少車主都在感嘆資源浪費，有的則質疑企業為什么不自行拆除。今年1月北京市發改委印發《關于組織好新能源小客車社會公用充電設施項目申報2018年度市政府固定資產投資補助資金工作的函》，要求充電設施項目需“面向社會公眾提供充電服務且保證至少5年的正常連續使用”。此消息讓那些還未拿到政府補貼的企業猶豫不決，無法自主決定拆除或移位，也讓這些未滿5年的“僵尸樁”陷入了“閑置未用，棄之可惜”的“雞肋”境地。
充電樁老問題依然存在
除去受運營利益驅動，企業為搶占市場盲目擴建而造成的資源浪費外，充電樁的老問題，諸如“鳩占鵲巢”、設備不匹配、定位不準確等，也一直困擾著車主。
上海的多位電動汽車車主表示，在公共區域內經常會遇見充電位被燃油車占用的情況，主動讓位的很少，大多數時候甚至連燃油車車主的聯系方式都找不到。對于燃油車“鳩占鵲巢”行為的指責，燃油車車主多少覺得委屈：停車場車位緊張，電動汽車的充電時間又相對較短，充電位經常空閑，不用不是浪費公共資源嗎？
充電樁行業開始根據前期建設布局的情況，重新制定布局計劃
為此，廣州某充電樁企業想到了一個辦法：用地鎖將充電位鎖上，然而效果不佳。由于停車場車位緊張，在沒有電動汽車充電的時候，停車場還是會安排燃油車停靠，一來二去實在麻煩。
此外，停車充電的費用也被不少車主抱怨過于高昂——停車費比充電費還貴。以某電動汽車群智能充電系統為例，充電費用為“區域電費+0.6元的服務費+停車費”，不同小區或停車場收取電費的標準不一，一般按照商業用電的標準收取階梯電價，各種費用相加，出行成本甚至和燃油車相差無幾。
如果說充電位被占用、充電花費較大還不足以讓潛在用戶退縮的話，因為充不了電、汽車淪為“裝飾品”這一關卡，是幾乎每一位車主都要經歷的。由于客戶流量和支付入口是現階段競爭的核心，各充電APP（手機軟件）之間很難實現互聯互通。這就使得各APP上充電樁位置信息、狀態信息不準確、不統一，車主只能自己拼湊出有效信息。各種軟件支付方式也不同，有的允許使用支付寶、微信支付等電子支付，有的必須使用銀行卡，有的只能使用會員卡，手機里安裝四五個充電APP對于電動汽車車主來說是再平常不過的了。
手機充電APP間信息無法共享、車輛與充電樁設備不匹配的問題一直困擾著車主
千辛萬苦找到可用的充電樁后依然不能松口氣，因為大多數汽車企業都奉行“自建自用”的原則，充電設備與其他品牌的汽車型號不匹配，無法兼容。幸運的話，可以找到帶有三個轉接頭的充電樁；否則只能去周圍的充電點都試一遍，半途沒電求助拖車公司的情況也不在少數。
為了避免出行時成為“人在?途”的主人公，不少電動汽車車主開始將目光轉移到私人充電樁上。但充電樁安裝條件苛刻，僅“個人產權的固定停車位”這一條，就將大部分心懷希冀的車主擋在了門外。除此之外，小區的用電負荷也要過關，不能影響其他車主使用周邊停車位，也不能造成安全隱患。這聽起來很有道理，卻缺乏相應的硬性指標，不少小區由于不愿意為電力擴容花錢，于是以此為“擋箭牌”，拒絕和車主商量此事。無奈的車主們只能從家中自拉“飛線”，反而造成了更大的隱患。
原本可用于長途出行的代步工具，逐漸被車主們吐槽“開車出門最怕沒電，沒有安全感”，就這樣困囿于短途的通勤路上。
“充電網”逐漸織就
充電樁的數量確實在不斷增加，然而布局卻缺少合理規劃，這是充電樁使用率低下甚至遭到廢棄的重要原因之一。國家電力規劃設計總院高級工程師饒建業認為，之前中國電動汽車系列政策的著力點主要集中在電動汽車上，一定程度忽略了對充電設施發展的支持和長期規劃，比如國家電網的充電樁建設選址就缺乏可供參考的指標。對此，北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷也持相同觀點：“目前，北京市的充電樁分布并不是完全按照真正的需求量進行規劃的。”
令人欣慰的是，曾經“瘋狂”發展的充電樁行業終于在2016年下半年迎來轉折點，變得理性很多：開始根據前期建設布局的情況，重新評估分析，并在此基礎上制定規劃。專家也建議政府部門將充電樁的建設規劃納入整個城市規劃，對每年電動汽車的銷量作出預估，逐步增加充電樁的設置，而非一次性布滿。
日前，北京市城市管理委和市交通委聯合印發《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》，也針對充電位被任意占用的情況提出了解決措施，明確規定在非充電車位無空余的情況下，停車場可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位，但要留下聯系方式，當有充電需求時，燃油車車主應及時將車輛駛離。同時，中國電動汽車充電技術與產業聯盟副秘書長鄭甲兔還建議，可以打通停車場運營方和充電樁運營方之間的合作渠道，讓停車場提供增值服務，由停車場管理人員對停車位進行合理調度，這樣對充電樁運營方來說，也能在租用車位和繳付電費的雙重負擔之下松一口氣。
另外，政府和企業聯手共同發力，逐步完善“充電網”：中國國家電網下屬的智慧車聯網平臺已實現與南方電網智能充電服務平臺等19家充電運營商互聯互通，成為全球接入充電樁數量最多、覆蓋范圍最廣、充電容量最大的服務平臺。
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